Владивосток активно обсуждает транспортный скандал, связанный с попыткой продажи муниципальных автобусов. Между тем, как удалось выяснить PortoFranko, эти автобусы уже послужили камнем преткновения в 2019 году. Именно они стали причиной загадочной отставки вице-мэра Владивостока по транспорту Владимира Черепкова.
Мы связались с Владимиром Викторовичем и задали ему ряд вопросов, связанных с мотивами его ухода из мэрии Владивостока, а также поинтересовались его мнением относительно развития транспортной инфраструктуры города. Заметим, что в свою бытность чиновником мэрии Владимир Черепков был достаточно закрыт для журналистов. И тем неожиданнее и печальнее было по итогам беседы понять, какого классного специалиста потерял Владивосток.

«Подписывать не стал»

— Владимир Викторович, на фоне ряда отставок вице-мэров Владивостока невольно вспоминается, что вы были первым, кто покинул команду мэра Гуменюка. Это был какой-то личный конфликт или рабочая несовместимость?

— Возникла ситуация, когда я был поставлен перед выбором: либо я подписываю документы в том виде, в котором мне приносят, либо я их не подписываю и ищу другое место работы. Те корректировки, которые я вносил в эти документы, отвергались. Я понимал, какие это будут последствия для владивостокцев, бюджета и имиджа Владивостока, и чем это может мне грозить.

— По нашей информации, ваш уход связан с тем, что вы отказались выставлять на продажу муниципальные автобусы. Как раз те, скандал с которыми сегодня вышел на поверхность. Это правда?

— Да, это отчасти так. Я посчитал невозможным это делать в том виде , как это предлагалось два года назад и как делается сейчас. В моей ситуации оптовая цена на бывший в употреблении автобус при продаже сразу 46 единиц одним лотом была порядка 50-ти тысяч рублей. Примерно по такой же цене пытаются реализовать автобусы сейчас. Это крайне нерационально и экономически неэффективно как для бюджета города, так и для жителей. Когда я только приступил к должности вице-мэра по транспорту, первым делом побывал инкогнито на территории ВПОПАТ-1, видел эту разукомплектованную технику.

На некоторых машинах пробег был менее 100 тысяч километров. Эти автобусы ни в коем случае нельзя назвать металлоломом и продавать по такой цене, по которой их сегодня пытаются реализовать. Тем более, оптом. Но от части их, которые неремонтопригодные, нужно было избавиться, предварительно проведя разбраковку, по результатам которой оприходовать агрегаты и запчасти, пригодные для дальнейшего использования в ремонте и обслуживании оставшегося подвижного состава предприятия, а уже непригодное реализовывать поштучно. Невозможно было подписать эти документы без последствий. Поэтому отказался. Кроме того, я не видел далее возможности решать те задачи, которые я ставил для себя и позиционировал перед городом, задачи, призванные решать, в том числе, транспортные проблемы Владивостока. Поэтому ушел.

— Интересно, кто отдал распоряжение составить такие документы, которые вы не смогли подписать? Ладно, ответ на этот вопрос всем понятен, можете не отвечать. Мне интересно, как вы оказались на месте вице-мэра, работая в правительстве Москвы? Это губернатор Кожемяко вас пригласил на должность или мэр Гуменюк?

— Совместные были обсуждения.

— Скажите, какой вам был смысл уезжать из комфортной Москвы, менять отличное место работы на достаточно сомнительный в этом плане Владивосток? Вам жена не говорила — куда ты едешь?

— Жена замужем, то есть за мужем! Куда муж, туда и жена. Да, я терял в зарплате в разы по сравнению с Москвой, но у меня были другие цели. Президентом и губернатором была поставлена амбициозная задача — сделать из Владивостока столицу Дальнего Востока. Поднять уровень города не только на словах, но и фактически: приблизить к московскому. Мне это было интересно. Опыт, который получил в Москве, я был готов реализовать во Владивостоке. Как это сделать, знал не понаслышке: ведь я участвовал в реализации подобных проектов в столице.

— Но вы же понимали, какая разница между бюджетом Москвы и бюджетом Владивостока? Не сопоставимые вещи!

— Если смотреть поверхностно – да. Но это только на первый взгляд. В бюджете Москвы заложены колоссальные деньги на те статьи расходов, которых нет в бюджете Владивостока. К примеру, Москва полностью содержит свой пожарный гарнизон, это громадные суммы. Санитарные и пожарные вертолеты, обеспечение силового блока, (полиция, Росгвардия, судебные приставы) – также за счет бюджета Москвы. А это все миллиарды. Уверяю вас, если оставшуюся сумму разделить на количество жителей столицы, получится цифра, примерно сопоставимая с Владивостоком. Да, она будет больше, но не будет отличаться в разы. К тому же, в экономической политике Москвы приоритетом является рациональное использование бюджетных средств.
Не надо забывать, что с тех пор, как Владивосток стал де-юре столицей Дальнего Востока, у него появились серьезные финансовые потоки по федеральным программам. Те же «Безопасные и качественные дороги», «Благоустройство среды обитания». Другой вопрос – почему программы есть, а толку нет?

«Зачем нам мост на Елену и ВКАД?»

— В нашем разговоре вы сказали, что Владивосток приближается к точке невозврата, и что если так и дальше пойдет, то нужно будет строить новый Владивосток, за Артемом. Чем мотивируете такое громкое заявление?

— Это мнение сложилась из оценки тех действий, которые сейчас делаются в части реконструкции дорожного хозяйства и направлений развития транспортной системы города. Я считаю, главная задача городской власти в части борьбы с автомобильными пробками – всеми силами, но не насильственно, пытаться пересадить горожан на общественный транспорт. Создать удобную и комфортную для пассажиров транспортную схему и комфортный транспорт. Вместо этого делается курс на развитие многоярусных парковок в центре Владивостока, которые не снимут нагрузку на дороги, а наоборот ее усугубят. А главное, заблокируют возможность развивать удобный муниципальный общественный транспорт, который должен по доступности и комфорту стать альтернативой поездке на работу в центр города на личном транспорте. Машины будут еще больше ехать в центр к этим парковкам, через узкие исторические улицы, которые невозможно расширить. Город впереди ждет транспортный коллапс. Другое дело, что во Владивостоке безобразное качество работы общественного транспорта, которое нужно кардинально перестраивать, в том числе, по примеру крупных мегаполисов и Москвы.

— А что скажете о проекте моста на остров Елены?

— Если сделать мост на Елену и там построить микрорайон, автомобильный коллапс в центре также увеличится. Возрастет транспортный поток. А вы знаете, что еще в советское время существовал проект другого моста, с Эгершельда на Чуркин? Мое мнение – этот проект гораздо более эффективен. К слову, во времена СССР проектировщики Владивостока давали рекомендации не застраивать Эгершельд жилыми домами, а развивать строительство на Патрокле, то, что делается сейчас, а также уходить в сторону Артема, поселков Трудовое и Угловое. И в дальнейшем как раз рассматривался вариант соединения Владивостока в один мегаполис, вместе с Надеждинском и Артемом.

— Раз уж коснулись моста на Елену, давайте поговорим про ВКАД. Что думаете про эту транспортную магистраль?

— Очевидный момент, что автомобильная дорога по берегу временно, на пару лет, создаст комфорт для автомобилистов, но также затруднит развитие туристического направления и альтернативных видов транспорта. Если мы запускаем ВКАД по западному побережью города, как планируется, надо помнить, что там проходит железная дорога. Как она будет сосуществовать со ВКАДом? При том, что без развития электротранспорта в будущем городу не обойтись, если мы планируем объединение Владивостока с Надеждинским районом и городом Артемом, а это весьма вероятная история. Транссиб загружен коммерческими грузами, увеличить по нему количество электричек для пассажиров до уровня внутригородского трафика не получится. Значит, придется расширять железнодорожные пути с двух существующих до трех — строить отдельную — параллельную железнодорожную ветку. Если рядом будет ВКАД, где строить, куда расширять?
Если сделать упор на ВКАД, как на способ перемещения пассажиропотока, и пустить по нему автобусы, тогда он потеряет свой смысл, как скоростной трассы.

Где там будут автобусы останавливаться? Как со ВКАДа, идущего по побережью, пассажиры будут добираться до городских улиц? В Москве решили транспортную проблему во многом, благодаря электричкам и метро. Большая часть населения пользуется ими. А автобусы и электротранспорт являются дополнением — развозят пассажиров от пересадочных станций привязанных к метро и электропоездам. Думаю, Владивостоку надо идти по этому же пути.

— Но если рассчитывать на ВКАД, как на трассу для автомобилистов? Допустим, народ будет ездить на работу в центр, по ВКАДу.

— Вы представляете, насколько возрастет сразу нагрузка на центр Владивостока, если туда мы пустим дополнительный транспортный поток со ВКАДа? Будет коллапс. У города нет другого пути, кроме как развивать общественный транспорт: автобусы, электрички, а также гибрид трамвая и автобуса.

— Это что такое за зверь – гибрид трамвая и автобуса?

— Такие транспортные средства уже созданы и работают. Для них нужны рельсы, но не нужны провода. Во Владивостоке, между прочим, немало технических железнодорожных путей, которыми пользуются в основном военные. Например, одна из веток идет по Чуркину, от рыбного порта, через Диомид, через Артур, и доходит до Назимова, практически до основания моста на Русский. Сейчас она техническая, эта ветка. Там проходит один состав раз в два дня. Она частично задевает Патрокл, начало микрорайона. На Змеинку такая же ветка идет. Еще одна ветка в район Постышева, доходит до Снеговой пади. Существует аналогичная ветка с Луговой до 30-го причала и Морвокзала. Эту ветку рассматривал еще Виктор Иванович Черепков в 1997 году, но тогда были проблемы с территориями действующих оборонных заводов и отсутствием на ней электрификации. Сейчас вместо одного из заводов появилась «Набережная Цесаревича». Развитие этой ветки мы начали прорабатывать еще весной 2018-го с Веркиенко. Это все транспортные резервы Владивостока. Которые надо использовать.

— Вы считаете, вообще не нужен ВКАД?

— Он сейчас не настолько жизненно важен, с учетом провала бюджета по пандемии. Мое субъективное мнение — можно было бы рассмотреть старый проект моста с Эгершельда на Чуркин. Тем более, верхние точки Эгершельда и улицы Калинина в районе видовой площадки находятся в одной плоскости по высотам. Тогда бы грузовой транспорт, который выходит с торгового порта, по этому мосту уходил бы на Голдобин, а там как раз существует скоростная широкая дорога, которая выходит на Русский и на объездную из Владивостока. Более того, у них сокращается плечо, не надо ехать через Елену, потом через Русский и опять возвращаться туда же.
Кроме того, я посмотрел по пассажиропотоку, исследования 2019 года, — часть населения едет утром с Чуркина на Эгершельд, и там существует обратный пассажиропоток. Если мы делаем мост Чуркин- Эгершельд, мы существенно разгружаем центр города.

Впереди – транспортный коллапс

— Владимир Викторович, скажите, вы один такой умный, или кто-то еще знает все эти вещи, но молчит? Почему такого не делают?

— Я предлагал все это в 2019 году, будучи замом мэра по транспорту…

— И что вам отвечали?

— Ничего.

— Может быть, дело в том, что кому-то просто очень хочется построит дорогой мост?

— Потому и получается, что мы просим денег побольше, хотя все это можно решить меньшими затратами. И по деньгам, и по времени. Еще раз хочу акцентировать: вариант моста с Чуркина на Эгерешельд рассматривался еще в советское время, в конце 70-х — начале 80 –х годов.

— Полпред Трутнев знает об альтернативных возможностях транспортного развития Владивостока? Вы с ним обсуждали?

— Лично я с ним это не обсуждал. Но ряд его помощников об этом знают, мы с ними эти вопросы проговаривали.

— По вашим ощущениям, если мы не изменим нашу транспортную политику, через какое время нас ждет транспортный коллапс?

— Еще два-три года, максимум пять. Причем это будет не просто коллапс, а сами предприятия, частные перевозчики, будут уходить в минус. Существующая пассажирская сеть в городе построена таким образом, чтобы увеличить длину маршрута. Чтобы пассажир сел в автобус и проехал по максимуму до конца без пересадок. Но есть аксиома, давно доказанная, — чем длиннее маршрут, тем больше себестоимость поездки. То есть, у перевозчика возрастают затраты, соответственно, он вынужден выходить на администрацию с просьбой увеличить тариф. То есть, цена на поездки в автобусах год от года будет расти. В то же самое время пассажирам все выгоднее будет пользоваться услугами такси. Совсем скоро настанет момент, когда тарифы в автобусе приблизятся к тарифам на такси. Особенно если учесть, что таксисты все сплошь на гибридах, расходы на топливо минимальны. Если тариф на такси будет на двадцать рублей дороже, чем на автобус , что выберет человек? Конечно, такси. Не меняя транспортную систему в городе, наши перевозчики скоро будут на грани разорения, и цены неминуемо будут расти.

— Владимир Викторович, но ведь малообеспеченные слои граждан не смогут пользоваться такси, не смогут и оплачивать билеты по 70 рублей. Это же вызовет социальный взрыв, и не слабый?

— Естественно. Чтобы не было взрыва, это придется компенсировать, значит, увеличится нагрузка на социальную часть бюджета. Будет то, что сейчас происходит с морскими перевозками, где львиная часть затрат висит на бюджете города. Ситуацию чревато запускать.

«Одна шестеренка не вертится, часы стоят»

— Давайте поговорим о наболевшем. О том, почему Владивосток де-юре столица Дальнего Востока, а де-факто мы все видим то, что видим. Наш город даже отдаленно не тянет на столицу. Почему так?

— Согласен, Владивосток проигрывает даже многим столицам субъектов, не то, что тянет на столицу ДВ региона. Город и все его составляющие должны работать как единый механизм. Как в часах — одна шестеренка не вертится, все часы стоят. У медиков есть такое выражения — бурная, кипучая деятельность организма, на выходе – полный ноль. Так медики описывают запор. Я этот пример, когда работал в администрации Владивостока, частенько приводил. Говорил — ребята, у вас в мэрии зачастую один отдел не знает, что делает второй. Классические лебедь, рак и щука. Все что-то пытаются сделать, а одного вектора, в котором должен двигаться весь город, его нет!

— С чем это связано? С провалами в части управления или так выстроена система? Беда в том, что мы не можем сказать, что Гуменюк какой-то особенно плохой мэр. Город последние годы тотально не развивается. Это что у нас тут, заколдованное место? Единственный мэр, которого мы помним с благодарностью, это ваш отец, Виктор Черепков, который на самом деле сделал прорывные вещи во Владивостоке. Дальше все пошло не туда. Почему в других городах делается все нормально, чистятся дороги, люди на льду не убиваются, а у нас все через запор, простите?

— У нас произошел глубокий провал, который копился годами, как снежный ком. Надо сделать перезагрузку системы управления, изменить кадровую структуру. Одним предложением это не опишешь. Это длительная системная работа, ее надо спланировать и реализовать. Резких движений делать не надо, ничего разрушать до основания — ни в коем случае. Но структуру, не останавливая жизнедеятельности города, надо менять. Иначе тупик.

Лада ГЛЫБИНА

Фото из социальных сетей и Владимира Черепкова