Новости и комментарии свободного порта Владивосток

Все дороги ведут в тупик? Проблемы грузовых и пассажирских перевозок в Приморье обусловлены действиями или бездействием должностных лиц

Рубрика: Бизнес
22.01.2018

Вы уже оформили себе бесплатный гектар земли на Дальнем востоке России? Нет? И правильно! Ибо все слова высших государственных лидеров, от президента Владимира Путина, главы правительства Дмитрия Медведева и до вице-премьера и полпреда президента в ДФО Юрия Трутнева об ожидаемом развитии — не более, чем декларации. Которые на практике разбиваются о бюрократизм, как волны о волнорез.

В Приморском крае 6 морских портов и 5 сухопутных пунктов пропуска на границе с КНР. Порты: Владивосток, Находка, Восточный, Славянка, Зарубино и Посьет, плюс нефтепорт в Козьмино. Погранпереходы: Краскино, Пограничный, Полтавка, Турий Рог, Марково. Через все эти порты и пункты пропуска идет грузопоток, а через автопереходы еще и пассажиропоток из России в Китай и обратно. При всем этом наборе транзитных «окон» в Приморский край и обратно в основную часть России ведет лишь одна железнодорожная магистраль — Транссиб, и одна автодорога федерального значения — М-60. И даже эта автомагистраль не доходит непосредственно в город Владивосток, на расстоянии около 50 км. от краевого центра федеральная трасса становится дорогой регионального значения А-370. Равно как и дороги от Владивостока до других портов: Находки, порта Восточный и Козьмино, портов в поселках Славянка, Зарубино и Посьет — более 150 км до выхода на федеральную трассу.

Все эти нюансы важны для транспортных компаний, работающих в сфере грузоперевозок по Приморью и за его пределы: из портов в регионы ДФО, Забайкалья, Сибири, Алтая, Урала, в центральные районы Российской Федерации и, соответственно, в обратном направлении. Будь то грузопоток, прибывший по морю или доставляемый по сухопутным маршрутам из КНР. А суть проблемы в том, что движение тяжеловесного и крупногабаритного транспорта с соответствующим неделимым грузом по дорогам федерального значения — регулируется положениями федерального законодательства, а именно законом № 257-ФЗ «Об автомобильных дорогах и дорожной деятельности в Российской Федерации…» от 8 ноября 2007 г. Но этим же законом было и установлено, что тяжеловесный и крупногабаритный автотранспорт должен получать разрешения на движение по дорогам регионального и местного значения от уполномоченного органа.

Смысл разрешения — в согласовании маршрута движения с собственниками разных дорог и определения условий, при которых движение тяжеловесного и/или крупногабаритного транспорта может проходить по выбранному маршруту. Для чего собственники дорог или их участков, должны рассчитать объемы и стоимость работ, которые им необходимо произвести, для создания условий проезда тяжеловесного и/или крупногабаритного транспорта по согласовываемому участку, либо дороге, входящих в маршрут движения.

***

Из-за этого законодательного казуса в Приморском крае складывается ситуация, когда для выхода большегрузных машин на федеральную трассу — в сферу действия ФЗ-257 — в любом случае необходимо преодолеть более сотни километров по региональным дорогам в сфере действия местного уполномоченного органа. А именно — одного из отделов департамента транспорта и дорожного хозяйства администрации Приморского края под руководством Виктора Шемчука. Который волен дать или не давать разрешение на движение по краевым дорогам большегрузов. А без таких разрешений транспортникам приходится действовать по одному из двух вариантов: либо через суд отменять отказ департамента в разрешении на движение (чаще всего успешно, но затратно, чревато длительным простоем); или ехать без разрешения, на свой страх и риск, а отсуживаться уже постфактум, когда и если поймают…

По данному поводу «Профсоюз транспортных перевозчиков Приморского края» обращался прямо в администрацию президента России, с требованием принять меры для изменения статуса участка автомобильной дороги с региональной А-370 на федеральную М-60, и придания федерального значения дорогам, соединяющим федеральную автомагистраль с объектами федерального значения: погранпереходами с КНР, морскими портами, заводом «Звезда». Но в ответ Минтранс сообщил, что участки дорог могут быть включены в перечень дорог, по которым движение большегрузов возможно при наличии разрешения. Проще говоря, чиновники сообщили перевозчикам, что ничего не намерены менять и «Профсоюзу транспортных перевозчиков» пришлось выражать протест пикетом.

Причина, по которой дорожный департамент краевой администрации не выдает разрешений, проста: дороги краевого значения пребывают в плачевном состоянии из-за многолетней запущенности. В Приморье, с его сложным рельефом и специфичными климатическими условиями, дороги ежегодно проходят испытание стихией и не всегда его выдерживают: вода размывает обочины, а порой и дорожное полотно, повреждает или сносит мосты. Однако вместо планомерной работы по содержанию и ремонту краевых дорог власти действуют методом ограничений на движение по дорогам.

Прокуратура Приморского края регулярно подает в суды иски о возложении обязанности отремонтировать тот или иной участок дороги на краевое предприятие Примавтодор и на дорожный департамент администрации, выигрывает их, но судебные решения остаются неисполненными — на конец 2017 года счет таких судебных решений шел на десятки о чем депутатам Законодательного Собрания докладывал прокурор края Сергей Бессчасный. Ответственности за неисполнение вердиктов суда никто не несет — хотя это уголовно наказуемо! — равно как и за состояние краевых дорог. А расплачиваться за все приходится транспортным компаниям — которые должны возить грузы, необходимые краевой экономике, на свой страх и риск, пока чиновники «умывают руки».

***

Подобные проблемы имеются и у компаний, занимающихся пассажирскими перевозками в Китай и обратно. Так политика администрации Приморья давно направлена на жесткое регулирование пассажиропотока нерегулярных маршрутов, а приоритет отдается именно регулярным автобусам. Очевидно, что для туристов удобнее вариант поездки, при котором группу собирают в условленном месте, везут без пересадок до места назначения в КНР (отель, кемпинг и т.п.), обеспечивают группе трансфер и экскурсии в рамках тура, после чего таким же образом доставляют всех обратно. Тогда как при передвижении туристов на регулярных маршрутах им необходимо добираться до автостанции в РФ, доехать до автостанции в КНР, оттуда самостоятельно с пересадками попасть на место размещения, а с трансфером и экскурсионными поездками полагаться на организаторов тура, и повторить все мытарства на обратном пути.

При этом все меры официальных российских властей на протяжении ряда лет направлены именно на более жесткое регулирование — читай: сокращение — движения нерегулярных пассажирских автобусов. Причиной тому называется неспособность пропускных пунктов без задержек оформлять пассажиропоток на границе. Хотя число регулярных маршрутов также остается ограниченным и по той же самой причине — неспособности пропускных пунктов на российской стороне обслужить большее число туристов за единицу времени. И вместо того, чтобы решать проблему радикально — путем модернизации автопереходов на границе с КНР и увеличения их пропускной способности, — наши власти ужесточают условия работы перевозчиков не регулярных международных маршрутов.

В частности, эти проблемы обсуждали в Приморье в конце декабря прошлого года: «…в ходе совещания участники обсудили исполнение поручения заместителя министра транспорта РФ Николая Асаула о проведении порейсового мониторинга фактической эксплуатации регулярных международных автобусных маршрутов, проходящих через пункты пропуска, расположенные на территории Приморского края. Кроме того, рассмотрели статистику прохождении через МАПП «Пограничный» и ДАПП «Полтавка» нерегулярных автобусов (по бланкам В). А также — вопрос применения ограничительных мер в отношении проезда автобусов, выполняющих нерегулярные международные перевозки…» — говорится в сообщении Минтранса. То есть: контроль, мониторинг, ограничительные меры. Возможно ли за счет таких действий добиться роста пассажиропотока между Россией и КНР? Очевидно — нет. Потому, что «ограничение» и «развитие» — понятия противоположные.

Исторической причиной такого положения дел было отсутствие погранпереходов с КНР, когда между странами заключалось Соглашение о безвизовом обмене. И тогда, более 25 лет назад, пункты пропуска обустраивали и обеспечивали коммерческие структуры — вплоть до 2006 года, когда Владимир Путин обратил внимание на «метры госграницы в частных руках». Однако к тому времени между бизнесом и госслужащими на погранпереходах сформировались устойчивые коррупционные связи. Разрушить которые окончательно не удается поныне, несмотря на десятки уголовных дел, отставки и посадки должностных лиц «Росграницы» и таможни. До сих пор на границе с КНР пышно цветет т.н. «помогаечный» бизнес, когда людей возят в специальные «шоп-туры», откуда эти «туристы» беспошлинно везут баулы ширпотреба якобы «для личных нужд», тогда как фактически — это раздробленные товарные партии для фирмы-организатора. Часто организаторами этой завуалированной контрабанды выступают компании, имеющие собственные регулярные автобусные маршруты и грузоперевозки — но их «монополия» на погранпереходах с Китаем устраивает всех участников «серых схем», приносящих «теневые» доходы, хотя таможенников регулярно сажают за взятки.

***

Следствием такой политики является искусственное сдерживание работы туристической отрасли в Приморском крае и других регионах ДФО. А следствием ограничений в сфере грузоперевозок между портами, пограничными автопереходами, важнейшими объектами федерального значения (такими, как строительство судоверфи на базе завода «Звезда» в г. Большой Камень) и другими регионами России является искусственное сдерживание работы транспортной отрасли. И происходит это все в режиме реального времени, на фоне заявлений политического руководства региона и страны о перспективах роста и развития экономики. Как именно будет достигаться рост грузовых и пассажирских перевозок в условиях «ограничительных мер» и «выдачи специальных разрешений» наши власти не уточняют — что и приводит к выводу о декларативном характере их заявлений.

Реальность же в том, что за минувший год Китай лишь в одной туристической сфере смог получить свыше 800 млрд долларов дохода — и в этом денежном море немалая «капля» денег, которые могли бы получить российские турфирмы и перевозчики, если бы работа властей была направлена на развитие, а не ограничение работы отрасли. То же касается и сферы грузоперевозок: Китай опережающими темпами отстраивает транзитные коридоры из своих портов через Киргизию и Казахстан, с выходом в европейскую часть России, но — минуя дальневосточные регионы и Транссиб. В то время как у нас проекты транзитных маршрутов «Приморье-1» и «Приморье-2» остаются в расплывчатой перспективе: дороги края в настоящем и обозримом будущем не соответствуют росту объемов грузопотока, а действия чиновников не соответствуют поставленным перед ними задачам.

Как говорится, у каждой проблемы есть имя. В данном случае это имена Игоря Хрущева, бывшего руководителя транспортного департамента краевой администрации, Александра Мартынова, бывшего руководителя Примавтодора и других. Хрущев после краевого департамента сделал карьеру в филиале ФБУ «Росавтотранса», а затем в филиале «Росгранстроя». И все это время родственники чиновника сохраняли контроль над профильным бизнесом регулярных автобусных маршрутов в КНР, причем, для автобусов их фирм «Ространс», «Ространс-Приморье» и «Ространс-ДВ» находились места в плотном графике переходов. Мартынову ставилась задача реформы КГУП «Примавтодор», но в итоге он попал за решетку и под суд за коррупцию, тогда как в профильном дорожном департаменте просто в очередной раз сменилось руководство.

Понятно, что с подобным подходом к вверенным участкам работы от чиновников трудно ожидать эффективности в государственном смысле этого слова. И поэтому в Приморском крае профсоюз транспортных перевозчиков проводит пикет и автопробег, требуя отставок чиновников — от краевого департамента транспорта до Минтранса России, — и с ними в этой части солидарны турфирмы, уставшие бороться в судах и инстанциях за свое право возить туристов с комфортом, в то время, как автопереходы загружены регулярными автобусами «помогаек» с тюками ширпотреба. В транспортной отрасли давно пора наводить законный порядок в интересах государства и отечественного бизнеса, а не «избранных» фирм, связанных с чиновниками коррупцией. Из-за действий и бездействия местных чиновников в Приморье накануне выборов растут не экономические показатели, а цены на горючее, социальная напряженность и протестные настроения, недовольство деятельностью правительства и президента России, всей власти по стране.

Андрей ТКАЧЕНКО

Фото Юрия МАЛЬЦЕВА, Игоря НОВИКОВА и VL.ru